Tym razem nie ma mowy o winach, ale skoro już coś takiego powstało, to zapraszam do lektury.

Rower, użyteczny środek transportu, coraz częściej staje się też obiektem społecznym i kulturowym. „Rowerowy boom”, „moda rowerowa”, „cycle chick”, „rowerowe szaleństwo”, „roweromania”, „(sub)kultura rowerowa” to pojęcia, które zdążyły zadomowić się w języku codziennym i publicystycznym. Rower towarzyszy alternatywnym ruchom społecznym, związanym z ekologią, wegetarianizmem, pacyfizmem, anarchizmem czy odzyskiwaniem przestrzeni miejskiej. Korzystają z niego zarówno mieszkańcy miast, jak i wsi, a w Europie (zwłaszcza Zachodniej) rower staje się emblematem zrównoważonego rozwoju i ekologicznego życia, symbolem subkultur czy kontrkultur, które mają potrzebę negowania liberalnego, hiperkonsumpcyjnego i niezważającego na problemy współczesności systemu…

Z ustaleniem daty powstania wielu rzeczy, problemy pojawiają się bardzo często. Podobnie jest z rowerem. Zanim ukształtowała się konstrukcja dobrze nam znanego roweru, przez Europę przetoczyła się fala różnorakich prototypów. Jak podaje Wielka Ilustrowana Encyklopedia, w 1790 roku Made de Sivrac wynalazł pierwszy prototyp

roweru, ale nie można było nim sterować. Około dwudziestu pięciu lat później (w 1816 roku) baron Karl Friedrich von Daris de Sauerbrum, opatentował pojazd, który nazywał Draisienne (czyli drezyną). Jednak bardziej przypominała dzisiejsze rowery biegowe dla dzieci.

 

Potem dopiero w 1839 roku szkocki kowal, Kirk Patrick Macmillan, zbudował pierwszy pojazd napędzany poprzez system drążków. Podobno twórca przebył na nim trasę z Courthill do Glasgow mającą 229 km i to w obie strony. Niestety po jakimś czasie konstrukcja została zapomniana, podobno przez „pierwszy wypadek rowerowy”… I ponownie trzeba było czekać na kolejne pomysły. W latach pięćdziesiątych machina ruszyła na dobre. W roku 1853 niemiecki konstruktor narzędzi Philip Moritz Fischer opracował napęd, przenoszony przez pedały do osi przedniego koła, taki pojazd skonstruował natomiast w 1861 Gottlieb Mylius. Francuscy wytwórcy powozów, Ernest i Pierre Michaux skonstruowali podobny pojazd w 1863 roku. Stworzony przez nich model również posiadał pedały, przytwierdzone bezpośrednio do przedniego koła. Wielocyped, bo tak nazywany był ów pojazd z początku był bardzo wolny, postanowiono zatem zwiększać przednie koło, a zmniejszać tylne. Polsce pierwszy rower, a dokładniej trójkołowy pojazd wprawiany w ruch siłą nóg, zaprojektowany przez malarza Edmunda Perla pojawił się w 1866 roku, budząc sensację na warszawskich ulicach. Rok później z wystawy światowej w Paryżu dotarły na ziemie polskie welocypedy typu Michaux – drewniane i ważące ponad trzydzieści kilogramów. Rudolf Wacek, jeden z twórców turystyki kolarskiej w Małopolsce wspominał reakcję lwowian na pierwsze tego typu pojazdy:

Zdumienie mieszkańców było ogromne, gromadnie stawano na ulicach, a paupry lwowskie z podziwu nie odważyły się nawet sportsmena napastować, pomawiając go o zmowę ze złymi duchami.

Na wzór tych maszyn stolarze i majsterkowicze zaczęli tworzyć własne. Były one jednak nieporęczne i karkołomne. Kolarski boom zaczął się na dobre, gdy w latach osiemdziesiątych XIX wieku rozprzestrzeniły się stalowe bicykle z gumowymi obręczami.

Obecnie za ojczyznę rowerów uważana jest Holandia, gdzie jednośladów jest więcej niż mieszkańców, ale to właśnie Francja (albo Anglia) jest ich kolebką. To w parku Saint-Cloud pod Paryżem, 31 maja 1868 roku, odbył się pierwszy, odnotowany wyścig rowerowy, sponsorowany przez samego cesarza Napoleona III. Rok ten był także przełomowy dla Polski. To właśnie wtedy powstały organizacje kolarskie w Warszawie, Łodzi, Krakowie i Lwowie. Dokładnie 6 kwietnia 1886 roku Edward hr. Chrapkowski proponuję założenia Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów w celu rozpowszechnienia kolarstwa. Pomysł został jednogłośnie przyjęty. Powstało WTC i jego pierwsza odznaka!

Pierwsze wyścigi organizowane przez Warszawskie Towarzystwo Cyklistów odbyły się na Placu Ujazdowskim po około dwóch miesiącach (21 czerwca 1886 roku). Były to trzecie w Warszawie, a pierwsze klubowe wyścigi.

Warszawskie Towarzystwo Cyklistów rosło w siłę i w 1892 roku wydzierżawiło skarpę wiślaną, którą zarastały zdziczałe ogrody. W latach 1890 – 1892 na Dynasach przy ul. Oboźnej 1/3.zbudowano ziemny tor kolarski. Tor biegł dookoła uregulowanej sadzawki z 

dwiema wyspami. Latem jeżdżono rowerami wokół jeziorka, po którym można było pływać kajakiem a zimą urządzano Lodowisko. Teren oświetlał ruchomy reflektor elektryczny, będący nie lada atrakcją. Z planów wynika, iż był tam własny agregat, zasilający oświetlenie łukowe. W 1921 tor ziemny zastąpiono betonowym. W jego wewnętrznej części znajdowała się bieżnia lekkoatletyczna. Zniknęła również sadzawka. W jej miejscu powstało boisko. Warszawiakom nowy tor do gustu nie przypadł. W 1925 roku otworzono pierwszy w Polsce i jeden z najnowocześniejszych w Europie kryty tor kolarski. Jednakże mieszkańcy stolicy z nowego obiektu również się nie ucieszyli. Bezpowrotnie prysnął klimat „dawnych” Dynasów. Ówczesny tor był zbyt profesjonalnym obiektem jak na potrzeby amatorów.

W 1937 roku skończyła się umowa dzierżawy terenu. Drewniane budynki częściowo rozebrano, a pozostałe spłonęły podczas Powstania. W miejscu toru pozostał plac, który miał zostać zabudowany jeszcze przed wojną, ale poza paroma kamienicami wzdłuż ulicy Topiel niewiele tam zdążono wystawić. W 1938 roku na planie miasta po raz pierwszy pojawiła się ulica o nazwie Dynasy. Obecnie prowadzony jest projekt, którego ideą jest doprowadzenie do rewitalizacji i przywrócenia mieszkańcom Warszawy toru kolarskiego przy ul. Podskarbińskiej, nadanie mu nowej, otwartej formuły miejskiego parku rowerowego, nastawionego nie tylko na sportowe wyczyny, ale też na rekreację, wydarzenia kulturalne i akcje społeczne. W ramach projektu, dzięki społecznej zbiórce, udało się zbudować mini tor kolarski MAŁE DYANSY, który obecnie stoi nad Wisłą na terenie Palcu Zabaw. Organizatorzy zbierają podpisy pod wnioskiem do władz Warszawy o przeprowadzenie konsultacji społecznych w sprawie wyłonienia koncepcji programowo-przestrzennej zagospodarowania Nowych Dynasów.

Wracając do historii kultury rowerowej w Polsce, nie sposób nie wspomnieć o roku 1895, kiedy to miłośnicy jednośladów doczekali się swojej prasy branżowej: we Lwowie ukazało się „Koło”, a w Warszawie „Cyklista”.

W międzyczasie konstruktorzy w Europie nie próżnowali. Powstały bicykle, opatentowano napęd korbowy tylnego koła – podobny nieco do dzisiejszego, ale jeszcze bez łańcucha. Prace nad mechanizmem napędzającym tylne koło prowadził Brytyjczyk Harry John Lawson w 1879 roku, wykorzystując tym razem do napędu łańcuch – co okazało się kluczowym rozwiązaniem.

Wraz z nowym wehikułem pojawił się kłopot, jak go nazwać: bywały welocypedami, samochodami, samojazdami, kołopedami, kołami, czy wreszcie bicyklami. W zaborze pruskim mówiło się czasem z niemiecka o fahrradach bądź niederradach. John Kemp Starley opracował na przełomie 1884/85 roku pierwowzór roweru współczesnego o nazwie „Rover”, stąd też pochodzenie polskiej nazwy ROWER.

Jazda na rowerze jest dzisiaj wyborem określonej filozofii życia, a także ważną częścią tożsamości kulturowej. Jednocześnie na rowery w Polsce wsiadają kandydaci na prezydentów miast – i sami prezydenci, reprezentujący odmienne wizje polityki, pojawiają się cykle filmowe poświęcone filmom rowerowym. Jednym z takich cykli jest wrocławski BIKE DAYS Festiwal Filmów Rowerowych. Twórcy postanowili zintegrować środowisko. Potraktować słowa ROWER i KULTURA jak synonimy. Stąd inicjatywa unikalna w Polsce, zrodzona z analizy potrzeb społeczeństwa, własnych doświadczeń twórców i czystej frajdy, jak to opisują twórcy festiwalu. Dzięki imprezie można było oglądać filmy w Kinie Nowe Horyzonty we Wrocławiu i „kręcić kilometry” na wrocławskim Welodromie. Organizatorom zależy, aby udowadniać, że miasta mogą obejść się bez samochodów.

W Warszawie ogromny wpływ na kulturę rowerową miał nieformalny ruch społeczny, polegający na organizowaniu comiesięcznych spotkań, jak najliczniejszej grupy rowerzystów i ich wspólnym przejeździe przez miasto, czyli Masa Krytyczna, która działała w Warszawie od maja 1998 roku.

Spotkania te odbywały się pod hasłem „My nie blokujemy ruchu, my jesteśmy ruchem” i miała na celu zwrócenie uwagi władz i ogółu społeczeństwa na zwykle ignorowanych rowerzystów. Przez Prawie dwadzieścia lat działalności sprawiło, że stan infrastruktury rowerowej zmienił się diametralnie. Długość sieci tras zwiększyła się kilkukrotnie i wynosi dziś około 470 km. Od 2009 roku obowiązują „Standardy rowerowe” – dokument mający zapewnić wysoką jakość nowych tras. Nowe drogi dla rowerów powstają tam, gdzie są potrzebne, a nie – jak jeszcze kilka lat temu – tylko przy okazji innych inwestycji drogowych. Program inwestycji na najbliższe 2 lata zakłada budowę nawet 160 km nowych tras, które połączą istniejące odcinki w spójną sieć. Jednak we wrześniu tego roku odbył się ostatni przejazd Warszawskiej Masy Krytycznej, a jej działacze uzasadnili to w następujący sposób:

To efekt zacieśnienia współpracy Masy z miastem. Obie strony zgadzają się, że konsekwentna realizacja „Programu Rozwoju Tras Rowerowych” spełnia podstawowy cel Masy Krytycznej – zapewni sieć spójnych, bezpiecznych i wygodnych tras rowerowych. Dużym wyzwaniem jest nadal edukacja rowerzystów i promowanie jazdy rowerem w codziennym transporcie. Dlatego, chcemy wykorzystać aktywność i doświadczenie Masy Krytycznej do wspólnych działań na tym polu. Jedną z okazji będzie akcja „Rowerowy Maj”, polegająca na promowaniu dojazdów do szkoły na rowerze.

Istnieje również jakże istotny Cycle Chic. Oryginalnie określenie to zostało użyte przez duńskiego filmowca i fotografa Mikaela Colville-Andrsena w 2006 roku przy okazji wystawienia galerii zdjęć zatytułowanej Rowerowa elegancja – dziewczyny z Kopenhagi na rowerach. Brytyjska gazeta „The Guardian” opublikowała o nim i jego cycle chic pasji artykuł pod tytułem Two wheels (Dwa kółka). Sam termin może mieć podwójne znaczenie wynikające z gry słów: chick i chic. W potocznym języku angielskim to pierwsze oznacza dziewczynę, drugie – elegancję, wyczucie na bieżące fasony mody.

Ruch rowerowej elegancji rozwija się coraz prężniej w Polsce. Na początku miało to zapewne związek z importem używanych rowerów z Holandii do naszego kraju, co spowodowało, że coraz liczniejsza rzesza rowerzystów zdecydowała się na poruszanie rowerami miejskimi. Powstały polskie (najpopularniejszą i najprężniej działająca jest kopenhaska) strony internetowe poświęcone cycle chic. Pierwszym był łódzki blog, który został założony w październiku 2008 roku przez internautę o pseudonimie Wićka (tak, to mężczyzna). Na pytanie, dlaczego pojawiła się rowerowa elegancja, odpowiedź twórcy pierwszej polskiej strony o cycle chic brzmi:

Dlatego żeby wpisywać się w krajobraz miejski, który z założenia ma być czymś eleganckim. Poza tym widok rowerzystów w normalnych ubraniach, odzwierciedlających obecne trendy, jest dla innych zwykłych zjadaczy chleba najskuteczniejszą zachętą do jeżdżenia na rowerze po mieście

Moda rowerowa to nie tylko ładnie ubrani rowerzyści, ale także rowery. Co roku, na początku oraz w trakcie trwania sezonu rowerowego, można zaobserwować wzmożoną ilość informacji w TV, radio czy w kolorowych magazynach o dodatkach do roweru. Bo chcemy, żeby był on jak najbardziej nasz. Unikatowy. W internecie można znaleźć coraz więcej sklepów online oferujących wyłącznie dodatki do rowerów. Lampki i dzwonki to przeszłość. Teraz liczą się kolorowe wkłady do koszy, torby, kwiaty na kierownicę czy ozdobne nakładki na siodło.

Ten sam rower pokazywany w magazynach czy TV nie jest już tylko reklamowany jako produkt do kupienia. Rower ma w sobie wielki potencjał marketingowy. Nie jest tylko narzędziem do uprawiania sportu – doskonale sprawdzi się także w marketingu miejsc, pomoże w powiązaniu marki z pozytywnym i aktywnym stylem życia, bez problemu przeniesie wartości rodzinne, a także zakomunikuje, iż reklamodawca lubi ekologię. Dwukołowy pojazd dowiezie do mety przekaz trafiający zarówno do mężczyzny, kobiety, jak i dziecka. Obecnie sięga po niego copywriter, piszący scenariusz dla firmy z branży modowej, jak i fotograf pracujący na zlecenie FMCG. Rower można zobaczyć jako tło wielu reklam, chociażby Mbanku lub Orange.

Aby pokazać, jak istotnym elementem kultury jest rower, warto pokazać, że występuje on także w kulturze wysokiej, dlatego wspomnieć należy Bolesława Prusa, który należał do wielkich entuzjastów rekreacyjnego kolarstwa i 1894 roku pisał w felietonie dla „Kuriera Codziennego”:

Może się mylę; nim mnie jednak kto przekona, będę nadal sądził, że rower jest jedną z najznakomitszych machin wieku XIX. Kolej żelazna daje nam wprawdzie szybkość 30 wiorst na godzinę, ale jest jednocześnie latającym więzieniem, którego nie wolno mi ani opuścić, ani zatrzymać, a które muszę dzielić z towarzystwem, nie zawsze przypadającym mi do smaku. Zaś rowerem przenoszę się z szybkością 20 wiorst na godzinę (notabene ja z szybkością ośmiu wiorst), jadę, kiedy mi się podoba, popasam lub odpoczywam, gdzie chcę, i – nie mam sąsiadów.

Do rowerowych tematów w publicystyce powracał wielokrotnie. Popełnił nawet opowiadanie „Ze wspomnień cyklisty”. Ponoć przekonał do cyklizmu Stefana Żeromskiego. Nic dziwnego, że w 11 maja 1894 roku Prus został honorowym członkiem Warszawskiego Towarzystwa Cyklistów – choć nie wypuszczał się daleko ze względu na dręczącą agorafobię. Uczta na cześć pisarza oraz wręczenie dyplomu odbyły się na wspomnianych wcześniej Dynasach cztery lata później. Wtórował mu jego literacki rywal, Henryk Sienkiewicz,  który wstąpił w sze regi WTC trzy lata później. W przemowie inauguracyjnej powiedział:

Ponieważ fortuna kołem się toczy, jest zatem cyklistą – niechże więc jako cyklista sprzyja naszemu Towarzystwu.

 

 

Pisarzem z tego grona był także Wacław Gąsiorowski, dziś nieco zapomniany, ale w latach trzydziestych szalenie popularny autor powieści historycznych i młodzieżowych. Z jego osobą wiąże się historia legalizacji Towarzystwa. Carskie władze nie chciały go zarejestrować, wiedząc, że pod hasłem turystyki rowerowej organizowane będą imprezy patriotyczne, np. wycieczki do ważnych w polskiej historii miejsc. Gąsiorowski, historyk-samouk, znał obyczaj dworski Romanowów i wiedział, że obowiązywała wówczas niepisana zasada: wszystko co oko carskie ujrzało, stawało się legalne i musiało być tolerowane. Użył zatem podstępu – podczas przejazdu Mikołaja II przez Warszawę wyciągnął sztandar cyklistów. Historia głosi, że car spojrzał na niego, zawahał się, ale jednak zasalutował.

Dwudziestolecie międzywojenne rozpoczęło się dla ruchu kolarskiego korzystnie, a rowery zaczęły się upowszechniać. Powstały wtedy pierwsze jednoślady produkcji krajowej, jak warszawskie Ormonde czy radomskie Łuczniki (z logo inspirowanym akwarelą Władysława Skoczylasa). W 1920 roku rozsiane dotąd po trzech zaborach stowarzyszenia połączyły się w jeden Związek Polski Towarzystw Kolarskich. Regionalne kluby coraz częściej tworzyły sekcje kobiece. A skoro o kobietach, to nie można zapomnieć o Marii Skłodowskiej-Curie.

Noblistka oraz jej mąż Piotr byli zapalonymi rowerzystami. Podarowali sobie rowery, jako prezenty ślubne i wybrali się na wycieczkę rowerową po Francji podczas miesiąca miodowego. W Warszawie powstała dwa lata temu instalacja przy Parku Saskim nawiązująca do rowerowej pasji Marii, a jednocześnie była ruchomym modelem polonu i radu. „Jazda na rowerze” uruchamiała symulację ruchu elektronów – atrakcją miejsca stała się możliwość sfotografowania na tle dużych, ruchomych pierwiastków. Instalacja powstała jako element Ścieżki Śladami Marii Skłodowskiej – Curie po Warszawie, w stulecie przyznania warszawskiej uczonej Nagrody Nobla. Miejsce zostało wybrane nieprzypadkowo. U zbiegu ulic Marszałkowskiej i Królewskiej ponad 100 lat temu znajdował się budynek żeńskiej pensji Jadwigi Sikorskiej, do której uczęszczała Maria Skłodowska.
Fanem kolarstwa był także podróżnik i dziennikarz Kazimierz Nowak, który w latach 1931-1935 odbył samotną podróż rowerową przez Afrykę (z Trypolisu na tereny dzisiejszego RPA i z powrotem do Algieru). Zrobił przy tym kawał reporterskiej i etnograficznej roboty: publikował relacje z kolejno eksplorowanych miejsc w krajowej prasie i wykonał ponad dziesięć tysięcy fotografii. Jego osoba po dziś dzień jest wzorem dla „sakwiarzy”.

Rowery odegrały również istotną rolę w konspiracji. W wywiadzie dla Dużego Formatu Joanna Pensonowa, która podczas wojny była łączniczką, opowiadała:

Adrenalina, radość, że robi się coś dorosłego, jakiś opór się Niemcom stawia. Ja byłam szybką łączniczką, bo miałam rower. Damkę. Siadałam na niego, w spódnicy, bo inaczej się wtedy dziewczyny nie ubierały, na tylnym kole specjalna siatka, żeby się spódnica nie wplątała w szprychy, beret na głowę – i mknęłam przez Warszawę. Wiosną 1941 roku miasto robiło się zielone, sama przyjemność tak jechać.

Podczas wojny literatura polska zyskała najbardziej chyba pełnokrwisty utwór rowerowy – „Szkice piórkiem” Andrzeja Bobkowskiego. Cyklistą został przypadkiem – nie miał jak inaczej dostać się z południa Francji do Paryża, gdzie była jego żona. Nowy środek transportu wyjątkowo przypadł mu do gustu, pracował też przez jakiś czas w warsztacie rowerowym. Jego wspomnienia wypełniają szalone slalomy po alpejskich serpentynach, pogawędki z towarzyszem drogi, mieszające się z realiami okupowanej Francji i rozważaniami nad kondycją Europy w obliczu katastrofy. Wszystko to napisane z charakterystycznym luzem (pierwszy tytuł zapisków brzmiał „Wojna i spokój”), co sprawiło, że przylgnęła do niego łatka (którą zresztą sam sobie nadał) chuligana wolności.

W PRL-u kontynuowano proces, który rozpoczął się w II RP: umasowienie rowerów i organizację spektakularnych wyścigów. W 1947 roku reaktywowano Tour de Pologne. Impreza pozostawała jednak w cieniu nowego dziecka socjalistycznej Polski – Wyścigu Pokoju. Powstał z inicjatywy dziennikarzy „Głosu Ludu” (późniejszej „Trybuny) i czeskiego „Rudého Práva”, do których wkrótce dołączyła redakcja enerdowskiego dziennika „Neues Deutschland”. Przez kilkadziesiąt lat były to największe amatorskie zmagania kolarskie w Europie. Pomimo propagandowej otoczki, rajd cieszył się olbrzymią popularnością. Dbano o marketing marki z charakterystycznym gołąbkiem. W 1955 roku wprowadzono w Polsce do obiegu chustki pamiątkowe, krawaty, czapeczki kolarskie, szaliki jedwabne, papierosy, czekolady, cukierki, dropsy, surówkę owocową itp. z etykietami Wyścigu Pokoju. Rowerowe gadżety z PRL-u na dobre zagościły we współczesnej popkulturze. „Pierwsze kapsle/Wyścig Pokoju na wersalce” – melodeklamował Fisz, a zespół Pustki śpiewał „Marzę o BMXie pedałując Wigry 3” w okraszonej rowerowym teledyskiem piosence „Lugola”. Ale rower pojawia się także w piosenkach Pawła Kukiza, Korby „Biały rower”, z kolei Lech Janerka śpiewał o tym jak jedzie na rowerze „ do byle gdzie”.

Mówiąc o rowerach w Polsce, nie można nie wspomnieć o niedawnej wypowiedzi szefa polskiego MSZ. Zaczęło się od wywiadu w „Bild”. W rozmowie z niemiecki tabloidem Witold Waszczykowski powiedział:

Poprzedni rząd realizował tam (w mediach) określony lewicowy program. Tak jakby świat według marksistowskiego wzorca musiał automatycznie rozwijać się tylko w jednym kierunku – nowej mieszaniny kultur i ras, świata złożonego z rowerzystów i wegetarian, którzy używają wyłącznie odnawialnych źródeł energii i walczą ze wszelkimi przejawami religii. To ma niewiele wspólnego z tradycyjnymi polskimi wartościami.

Oczywiście, wypowiedź ta sprawiała, że na głowę ministra, jak lawina, posypała się krytyka. W internecie powstały grupy, które byłby bardzo urażone wypowiedzią o rowerzystach wegetarianach, a sam minister stał się bohaterem wielu tzw. memów.

Obecnie wielu dyskutantów uważa, że wzrost poziomu gospodarki, poziomu rozwoju cywilizacyjnego kraju czy jakości życia jest (silnie) dodatnio skorelowany ze wskaźnikiem motoryzacji, mierzonym liczbą samochodów na 1000 mieszkańców. Za jedyny przedmiot sporu można uznać tylko siłę tego związku. Polska rzeczywiście wyróżnia się na tle krajów UE i innych krajów należących do UE -klubu zamożnych (do którego weszliśmy 11 lat temu i ciągle znajdujemy się bliżej jego uboższego końca). W związku z niską jakością debaty publicznej i refleksji strategicznej, politycy naszego kraju nadal nie widzą ujemnej zależności między jakością życia miejskiego a poziomem motoryzacji. Jej zewnętrzne koszty (mierzalne, trudno mierzalne i pozornie niemierzalne) nie są internalizowane przy pomocy takich zabiegów jak uspokajanie ruchu, opłaty za parkowanie czy kształtowanie struktury nakładów na infrastrukturę miejską tak, by zdecydowanie preferować aktywne formy mobilności i transport zbiorowy co najmniej w centralnych obszarach miast i w pobliżu dużych generatorów ruchu (szkół, uczelni, szpitali, centrów handlowych, biurowców czy fabryk zatrudniających wielu pracowników). Obecnie, realizując jakoby „zakodowany w polskich genach” model rozwoju ponosimy wysokie koszty tworzenia stosunkowo luźno zabudowanych miast i obciążamy przyszłe pokolenia kosztami utrzymania przewymiarowanej, nastawionej na indywidualną motoryzację infrastruktury drogowej a także kosztami leczenia chorób cywilizacyjnych wynikających z uzależnienia od samochodów. Zmiana tego modelu nie zależy wyłącznie od zmiany poglądów ekipy rządzącej. Zależy w co najmniej równym stopniu od zmiany nawyków i poglądów wielu mieszkańców naszych miast, którym się wydaje, że samochód i częste korzystanie z niego w codziennych dojazdach to niezbywalny warunek osiągania dobrobytu i wyraz indywidualnego sukcesu. Wysoki poziom motoryzacji czy pracy transportowej nie jest wcale warunkiem wystarczającym ani niezbędnym do osiągania wysokiego poziomu jakości życia czy dobrobytu mierzonego wskaźnikiem PKB w przeliczeniu na mieszkańca, zwłaszcza w środowisku miejskim. Wskaźniki posiadania pojazdów z czasem wzrastają coraz wolniej. To, kiedy to następuje, zależy od polityki transportowej i sposobu gospodarowania przestrzenią.

Ekspansja kultury rowerowej trwa w najlepsze. Rower i to co dookoła niego, cały czas ewoluuje, ale wciąż aktualne pozostają słowa Bolesława Prusa:

A więc czytelniku i czytelniczko! Jeśli masz pieniądze, kupuj rower. Nie wyobrażaj sobie, że w nim siedzi diabeł, nie lękaj się trudów początkowej nauki, nie lekceważ go jako zabawkę, ale naucz się jeździć i wyjeżdżaj jak najczęściej i najdalej za miasto. W krótkim czasie zgrubieją ci muskuły, odzyskasz sen, apetyt i dobry humor, staniesz się człowiekiem zdrowym, dzielnym i podziękujesz niżej podpisanemu, że cię tak gorliwie zachęcał.